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[谈天说地] 郑万邓州东站选址为“双输结局”?成为高铁站选址反面案例?

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新浪微博达人勋

发表于 7 天前 | 显示全部楼层 |阅读模式
     郑万高铁邓州东站距市区17公里,建成以来在人们的议论中多次成为高铁选址的反面案例:距离市区远,对城市发展拉动作用有限。回顾郑万铁路选址,襄阳是绝对的赢家,从早期的选址十堰变为襄阳,而后又为自身城市发展需要不断将站址和线路东移,为邓州东站选址风波埋下伏笔。如果将邓州东站选址看成是郑万铁路建设过程中明面上的波澜,那么襄阳高铁枢纽站的选址就是造成波澜的汹涌暗流。
      襄阳东津高铁站是襄阳新区发展的基石,作用明显,如果说邓州东站选址是反面案例,那么襄阳高铁站的选址就是典型的正面案例。对邓州高铁站选址来说,襄阳高铁站是“因”,邓州东站是“果”,城市级别太低,没有话语权,这可能就是小城市的无奈之处……
     以下文章来源自公众号:基建通,作者ID:再别康桥。下文不代表本平台观点,转载目的仅为读者提供更多信息和思路。
2008年奥运会前夕,国内第一条高速铁路——京津城际铁路建成通车,之后我国高铁进入快速发展期,至2020年,国内高铁通行里程达3.9万公里。
高铁极大方便了大众出行,为城市的发展带来了动力,不过许多通过高铁出行的人都有一个明显的感受,那就是不少城市的高铁站普遍远离市中心,从市区到高铁站要花费不少时间。

高铁规划时对大城市的车站位置一般很重视,经过反复研究才确定,高铁站选址是一个综合性问题,既要考虑投资金额、建筑技术,又要考虑城市规划和公共服务,在高铁站选址上,由于城区建高铁站拆迁成本高、建设难度大,因此很多城市选择将高铁站建在远离市中心的郊区,同时围绕高铁站规划高铁新城,希望通过高铁新城的带动,实现城市的快速扩张。

高铁规划时对于经过的县级城市一般都不怎么重视,视线路顺直为标准,站设哪方便就设哪,县级城市在高铁站选址方面的话语权也相对较弱。根据有关数据,大城市高铁站距行政中心超过10公里后,出行效率就大打折扣,县级城市高铁设站最远的距离也就是5公里,再远了不但坐车不方便,高铁对当地经济的带动作用也会弱化。以下两个例子就是深刻的对比:

山西省太焦高铁,预计2020年年底建成通车,靠近河南省的高平市,人口40万,交通一直不便利,当地人民对高铁的渴望十分强烈,高平高铁站选址在市东南4公里处,通过新修的G208国道几分钟就能到达,高铁站建设的同时,高铁新区十几条道路也正如火如荼的修建中,高铁站选址靠近市区即方便了人民乘车,也对地方经济起了很大的带动作用。




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2014年曾经闹的沸沸扬扬的郑万高铁邓州东站选址,经过几番争夺及协调,车站最终设在了邓州和新野交界处,高铁站离邓州18公里、离新野14公里,看似皆大欢喜,其实是两输结局。2019年郑万高铁建成开通,由于高铁站离两个县城都太远,谁也没办法去建设开发,郑万高铁已通车一年,高铁站附近还是没有什么建筑,吃饭住宿的地方都没有,新野至高铁站的道路仍未修通,两县人民乘车都十分不方便,高铁站对于两地经济的带动作用更是十分有限。


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▲邓州郑万高铁“保路图”(来源网络)
当前国内更大规模的高铁建设正在开展,最近国铁集团出台了《新时代交通强国铁路先行规划纲要》,中国铁路到2035年要实现20万人口以上城市铁路全覆盖,50万人口以上城市高铁通达,并形成全国1、2、3小时高铁出行圈。根据规划未来还要有更多的县级城市通高铁,针对高铁站选址问题,国家发改委、自然资源部、住建部、中国铁路总公司等四部门联合发布了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》,该《意见》指出新建铁路选线应尽量减少对城市的分割,新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区,确保人民群众乘坐高铁出行便利。

中国总共2856个县级行政区,城镇化的目标很大一部分要靠县级城市去实现,县级城市的高铁站才是大多数人经常乘车的地方,也许县级城市高铁站的选址需要更加慎重去考虑,县级高铁站更加关乎大多数人的出行方便及人民幸福。


来源:基建通   作者:再别康桥
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